目前绝大部分主机厂的充电线束等都采用铝导体方案小米SU7也是。铝导体在导体性能、安全性能上和铜导体是一样的，只是导电率不同，但可通过截面积的不同实现相同载流能力。

　　所以对于电车来说，因为对续航和快充的额外关注，“铜改铝”已经是行业主流发展趋势，偷工减料绝对是无稽之谈。

　　汽车线束是汽车电路的网络主体，其连接车上的各个组件，负责相关电力与电信号的传输，相当于汽车的神经系统。

　　2022年7月，中信证券的研究部门TMT与汽车团队协同多家公司和机构，经过两个月时间对一辆特斯拉 Model3进行了完整的拆解。

　　此后发布《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题：从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》报告，而在研报中便表示，Model 3 在高压线束中采用铝导线代替传统的铜导线，进一步实现轻量化。

　　铝的抗拉强度就跟铜比不了，这在汽车上也很关键，所以市面上大部分铝线束都应该是含有其他元素的。

　　根据载流对比可以算出，即便是铝导线的横截面增大了，两种材料具备同样载流量的情况下，铝的质量仍比铜轻很多。

　　铝是一种较为常见的金属，而铜是比较稀有的金属之一。由于铜的特殊性质和广泛的应用领域，使得铜的需求相对较高，从而导致了铜的价格比铝贵不少。

　　铝在空气中极易形成致密的氧化层，在保护不受腐蚀的情况下具有很强的绝缘性，为较好地电气连接，需要在端子压接时破坏氧化层。

　　除了在线束材质上做出改变，车企为了轻量化、成本等问题的考量，还对线束的总长度多了架构上的调整。

　　旗下车型车内区域划分为驾驶域、动力域、底盘域、座舱域、车身域等域，减少 了单元的数量并同步缩短总线长度。

　　后来，特斯拉又对其进行了跨领域融合，不再按照功能进行划分，而是以物理位置直接分为 CCM（中央处理模块）、BCM LH（左车身控制模块，LBCM）、FBCM（前车身控制模块）、BCM RH（右车身控制模块，RBCM）四大部分。

　　这样一来，只需少量高性能计算单元替代分散的单元，把需要实现的功能通过软件迁移到几大模块中，从而进一步提升集成度，因此，特斯拉车型的线束长度又得到了进一步缩短。

　　既然线束改变不是个例，而是整个行业的趋势。那么判断的依据，应该是小米SU7的续航、线束质量以及整车价格来综合判断。